参数的秘密“纠结”的压缩比

轻风博客

<div id="cnblogs_post_body">    压缩比：气缸的总容积与燃烧室容积之比，也就是活塞下止点与上止点气缸容积之比。表示混合气被压缩的程度。
            
        

    每每看到一款发动机的技术参数表格时你除了会看见功率和扭矩这两个必不可以的参数外，时常也会看到另外一个重要的参数，那就是压缩比。功率和扭矩是衡量汽车的最高时速和加速性能的参数，那么压缩大小有什么影响呢？通俗讲压缩比越大车子动力越强，但是压缩比大容易产生发动机爆震，也就是越“挑油”。显而易见发动机从设计角度讲就期望在能够控制好爆震的前提下，将压缩比做的越大越好。有人把压缩比大于10：1的发动机叫高压缩比引擎，并把发动机压缩比技术进步说成是汽车产业的第二次革命。影响压缩比的因素有很多，在这里本人只以目前汽车的几项主流技术来浅析不同的汽油机压缩比。主流技术VTD（V:可变进气 T:涡轮增压 D：缸内直喷）大众的车主都知道2003年POLO车在国内开始风靡，与帕萨特共同成了上海大众主打车型。后者可以使用93号汽油，而前者则更要吃些“细粮”，否则发动机就会给你带来一定的麻烦。下图给出POLO1.4L发动机的压缩比为10.5：1 ，而帕萨特2.0L为10.3：1 。

   

    和今天雪佛兰品牌主打车型科鲁兹的两款自然吸气发动机一样。1.6L和1.8L两款发动机。从下图数据可以看出1.6L比1.8L要挑油，前者10.8：1 ，后者10.5：1 。两者整体压缩比比较高。在实际中调研也确是如此，1.6L发动机也是更要吃“细粮”。有些地区的科鲁兹“爆震”“敲缸”的声音特别严重。主要就是油品的问题。

   
   

    再来看看“T”和“D”，涡轮增压发动机由于工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，所以不能再将压缩比做的更大，基本上要在10：1以下。比如科鲁兹1.6T的压缩比为8.8：1 ；帕萨特1.8T的压缩比为9.3：1 。而“D”缸内直喷发动机由于汽油直接高压喷入燃烧室，本身雾化吸热可以降低燃烧温度，所以可以将压缩比做大。比别克新君越2.4L SIDI 发动机的压缩比为11.2：1 。马自达公司创新性（创驰蓝天）SKYACTIV技术的车型。13-SKYACTIV车型搭载的是一款最新研发的1.3升直喷式“SKYACTIV-G 1.3”汽油发动机，其压缩比做到全世界最高14：1 。前提就是它能很好解决爆震问题。

   

    那么也就是说涡轮增压发动机压缩比要求要小，而缸内直喷要大。那现在众所周之国内各汽车产商品牌都在使用或者研究Tsi等类似即有增压又是直喷的技术，它的压缩比是不是就非常“纠结”了呢？是做大还是做小？多个数据对比下来的确如此它采用了一个大于8.8：1 而又小于10：1 的压缩比。比如别克的新君威2.0T 发动机，大众的TSI某款2.0L发动机两者压缩比分别为9.2：1 和9.6：1 。

   

    当然也不是所有的增压直喷发动机压缩比都小于10 ，比如连续蝉联三年沃德十佳发动机的奥迪2.0TFSI发动机使用进气歧管中的进气导向阀门根据发动机转速及负荷情况恰当地控制空气的流动。燃料和空气混合气体在燃烧室内均匀分布，使得在较大的发动机转速范围内的每个工况点上都能迅速且充分地燃烧。进气口几何形状与自然吸气式FSI发动机相同，这样能产生更强的旋流，既保证了工作的精确性又能提高防爆震等级，从而提升发动机的工作效率。因此，涡轮增压发动机的压缩比做到10.5：1，这个数字原本只有自然吸气的发动机才能达到。可见通过不同的技术手段发动机还是在追求更大的压缩比。近年萨博（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以增压器以实现大功率和高扭矩输出。让压缩比不再“纠结”！